Waarom verbruikt mijn 2.0/1.8TFSI motor veel olie, en wat is “veel” eigenlijk?

Audi/VAG probeert net als alle andere merken het verbruik van de motor, de emissie/uitstoot, zo laag mogelijk te maken. Een zuinige motor verkoopt goed, is goed voor het milieu en valt in een gunstige bijtellingsregeling.

Een van de grootste factoren die het uiteindelijke verbruik van een verbrandingsmotor bepalen is de inwendige weerstand. Wrijving wordt omgezet in warmte, niet in beweging, warmte is verlies bij een automotor. Minder wrijving tussen onderdelen die bewegen zorgt voor een efficiëntere motor die sterker is en zuiniger.

Door toepassing van zuigers met een lage olieschraapveer (dit is de afdichting tussen verbrandingsruimte en carter van de motor) proberen ontwikkelaars dit contactvlak zo klein als mogelijk te maken zonder functieverlies. Als de zuigerveer niet afdicht kunnen verbrandingsgassen en dus (compressie)druk langs de cilinderwand weglekken waardoor de motor minder presteert, maar komt er tevens olie in de verbrandingsruimte terecht waar het zal verbranden en via de uitlaat verdwijnen.

De olie die op de cilinderwand gespoten wordt zorgt voor een zeer dunne smeerfilm tussen zuiger(veer) en cilinderwand, waardoor er zo min mogelijk wrijving is tussen deze onderdelen en deze dus soepel bewegen en niet onbelangrijk; langzaam verslijten.

De zuiger heeft 3 veren, de bovenste zorgt voor afdichting naar boven, de druk in de verbrandingsruimte (compressiedruk) behouden.
De onderste veer heeft als taak de olie beneden in het carter te houden, elke slag schraapt hij de dunne oliefilm van de wand mee naar beneden via kleine boringen door de zuiger terug in het carter waar het weer opgepompt wordt en opnieuw tegen de cilinderwand gespoten wordt.
De middelste heeft een dubbele werking, compressiedruk naar boven behouden, die weglekt via de bovenste, maar ook resterende olie naar beneden afvoeren.

De eerste TFSI motoren hadden een hogere (2mm) olieschraapveer wat voor meer wrijving zorgde. De TFSI bij Audi, en TSI bij VW, Seat & Skoda (1.8 en 2.0 turbo) motoren gebruikt vanaf 2008 hebben een lagere olieschraapveer (1,5mm), wat voor minder wrijving en dus minder verlies zorgt, maar door de kleinere boringen (er is immers minder hoogte voor een grotere boring/grotere diameter) te snel verstoppen. De voorloper van de 2.0T(F)SI, de 1.8T20V motoren, maakten gebruik van schraapveren met grotere ovale afvoergaten welke minder snel problemen gaven.

De eerste ~100.000km. gaat dit meestal goed, maar bij hogere kilometerstanden is er sprake van vervuiling tussen de delen van de olieschraapveer (de olieschraapveer bestaat op zich weer uit 2 ringen en een tussenveer, de 2 compressieveren zijn wel massief).
De olieschraapveer kan door de ophoping van de vervuiling niet soepel meer bewegen (uitzetten/krimpen), de kleine boringen verstoppen en zal steeds minder olie afvoeren naar het carter, maar naar boven doorlaten in de verbrandingsruimte waar het niet hoort en zal verbranden. Uiteindelijk zal door ophoping achter de olieschraapveer deze niet meer genoeg terug kunnen veren in de uitsparing en vastlopen in de cilinder, wat fataal is voor de motor.

Op deze foto een nieuwe Audi zuiger, met de onderste olieschraapveer met afvoer-boringen, met daar los overheen een vervuilde schraapveer waarbij de afvoerkanalen niet meer zichtbaar zijn en totaal verstopt, het olieverbruik is dan ~1L:500km.

Medio 2016 is Audi gestopt met de geperforeerde schraapveren, maar heeft nu als vervanging een zuiger met een olieschraapveer met wafelstructuur, zoals wij die steeds gebruikt hebben. Reparaties en geproduceerde motoren zullen vanaf 2016 dit probleem waarschijnlijk niet meer krijgen.

Audi heeft niet intensief genoeg getest met deze motoren bij de huidige verversintervallen van de olie en had dit moeten ondervangen, of de verversintervallen van de olie moeten verkorten. Door de toegenomen druk op de fabrikanten door steeds sneller strenger wordende euronormen, maar ook de vraag uit de markt is dit langduurtesten niet goed genoeg gebeurd en krijgen al deze motoren vroeger of later te maken met olieverbruik.

Een verbruik van 1 liter op 5000km. of meer is prima, een motor zal in goede staat altijd een klein beetje olie verbruiken. Bij intensief gebruik is 1: 2000-3000km. ook nog binnen de norm, maar een olieverbruik van structureel meer dan 1:2000km. wordt zorgwekkend en duur. Repareren wordt dan noodzakelijk om de motor heel te houden, maar ook de katalysator welke stuk gaat als gevolg van hoog olieverbruik. (foutcode P0420)

Bovendien zal bij een dergelijk hoog olieverbruik de olie verbranden en inbranden op de uitlaatklep. Dit zorgt voor een slechte warmte-afvoer en mogelijk verbranden van de uitlaatklep.
Als de uitlaatklep verbrandt zorgt dit meestal voor gevolgschade aan cilinderwanden. Bij een langdurig hoog olieverbruik, boven 1:2000 raden we daarom tevens een koprevisie aan, u leest hier verder meer over.

Een hardnekkige fabel is dat een goede motor geen olie verbruikt, dat klopt niet. Zonder olieverbruik kan de verbrandingsmotor niet lang werken. Alles tussen de 1:3.000km en 1: 30.000km. olieverbruik is prima en hard nodig voor het correct functioneren. Als het maar constant blijft en niet steeds meer wordt zoals bij deze motoren het geval is. Een motor die geen olie verbruikt bestaat niet, dan heeft hij last van vervuiling door brandstof/vocht of koolstof waardoor het oliepeil eigenlijk een combinatie van substanties is en een vals beeld geeft.

Welke auto’s betreft het?

De Audi A4 1.8TFSI 120 en 160pk, A4/A5 2.0TFSI, Audi Q5 2.0TFSI, Audi TT, Volkswagen Golf/Passat/Beetle/Touran/Tiguan/Eos/Scirocco 1.8TSi en 2.0TSI, SKODA Superb/Octavia/Yeti/Roomster 1.8TSI en Seat Exeo en Altea 1.8TSI. Voor zover momenteel bekend. De 170pk 1.8TFSI in mindere mate maar het komt zeker voor bij matig uitgevoerd onderhoud. Bouwjaren 2008 tot 2012 grote kans, later minder door wijzigingen, maar bij slecht onderhoud nog steeds een risico tot 2014, na 2014 is het meer uitzondering dan regel.
De interne motorbenaming is EA888 voor de 1.8 en 2.0 T(F)SI motoren uit Hongarije, later Mexico.

De “oude” TFSI motor met tandriemaandrijving (interne code EA113) loopt in de Audi A6 langer door, ook na 2008 en kent de problemen ook, maar in mindere mate, hoog olieverbruik is niet ongewoon bij deze motoren (BPJ code) bij hogere km.standen, de oplossing is dezelfde.

De 1.4 TFSI en TSI motoren kennen het probleem ook, evenals de 3.0TFSI motoren, zie voor meer informatie de speciale pagina.

Bij de 2.0TDI Biturbo komt het ook voor, daar hebben wij momenteel geen oplossing voor (VW bedrijswagens) Deze motoren hebben standaard geen slechte zuigers, het verbruik heeft een inwendig defecte EGR-koeler als oorzaak.

Een exacte lijst of omslagpunt van betroffen motoren bestaat niet, de motoren tussen 2008-2012 krijgen voor 90% zeker problemen, daarvoor en daarna minder frequent, meer kunnen wij er niet over zeggen, belt of mailt u ons alstublieft niet met vragen over aanschaf van auto’s en eventueel aankoopadvies, wij beantwoorden deze vragen niet wegens tijdgebrek, dit is wat wij weten en deze informatie is actueel tot op de dag, meer kan niemand er over zeggen omdat het ook voor een deel gevalspecifiek is en afhankelijk van de historie/onderhoud.

Klopt het dat de 2012 + modellen geen olieverbruik meer hebben?

Dat is wel de bedoeling geweest, men heeft de olieschraapveer groter gemaakt om het probleem te verhelpen, daarom gebruikt men bij dealers en bedrijven die de bestaande zuigers aanpassen ook de 2012 + zuigers.

Helaas blijkt dat het in de praktijk niet afdoende werkt (het is wel iets beter, het olieverbruik begint bij hogere km.standen), de eerste motoren die al eens aangepast zijn met originele zuigers door dealers en andere bedrijven staan hier al regelmatig voor een 2e aanpassing, ook enkele 2012 motoren zijn door ons al aangepast ondanks het feit dat ze met de nieuwe zuigers uitgerust waren.

Medio 2016 is er bij Audi weer een nieuwe zuiger als vervanging gekomen, deze keer heeft Audi net als wij gekozen voor een type olieschraapveer met wafelstructuur voor een betere afvoer. Dus alle reparaties vanaf ~2016 en alle motoren geproduceerd vanaf deze tijd zullen waarschijnlijk geen versnelde problemen meer krijgen.

Wat gebeurt er als ik door blijf rijden en de olie steeds bijvul?

De olieschraapveer kan steeds minder bewegen in de cilinderruimte en klemmen in de zuiger en wand, de cilinderwand zal beschadigen (krassen) waardoor revisie uiteindelijk niet meer mogelijk is en de kosten ruim verdubbelen omdat het motorblok vervangen dient te worden. Bij langdurig hoog verbruik is ook een cilinderkoprevisie nodig wat de reparatie onnodig duur maakt.

Bovendien zullen de prestaties geleidelijk maar steeds sneller afnemen omdat de verbrandingsruimte door de olie aangetast wordt en dichtkoekt, de bougies zullen steeds slechter functioneren, wat foutcodes (misfires) veroorzaakt en katalysatorschade.
Het milieu is ook niet gebaat bij het verbranden van olie.

Is er geen sprake van garantie?

Er bestaat een coulanceregeling (gedeeltelijke garantie) voor auto’s tot 5 jaar oud en 100.000km. Daar boven is het per geval wisselend, het hangt af van uw relatie met de dealer, hoe volhardend u bent en de hoeveelheid moeite die u er in wilt steken.

Eventuele gerechtelijke uitspraken zijn ons niet bekend. Er loopt een claim via een advocatenbureau, wij zijn hier op geen enkele manier mee verbonden en kunnen u op juridisch gebied geen informatie verstrekken, dit kunt u doen via de website zoals genoemd in deze uitzending van Radar waar wij medewerking aan verleend hebben:

https://www.youtube.com/watch?v=ydW2hEPiXhI

Het moge duidelijk zijn dat het geen schoonheidsprijs verdient en dat het u in ieder geval geld en moeite gaat kosten.
De prijzen voor het vervangen van de zuigers bij de dealer varieren van 5000,- tot 9000,- euro. In het geval van een coulanceregeling minder; 3500,- wordt veel genoemd.

Hoe kunnen jullie dit aanbieden voor 4250,-? Waar zit het verschil?

In de eerste plaats is ons arbeidsloon ongeveer de helft lager, er gaan behoorlijk wat uren in zitten, dus scheelt dat veel.
Het tweede belangrijke punt is de gebruikte onderdelen: de dealer gebruikt een nieuw type zuiger van de huidige motorenreeks, dat is prima, maar helaas passen die niet zomaar.
De nieuwe zuigers hebben een andere maat bevestigingspin op de drijfstang (small-end) waardoor de drijfstangen mee vervangen worden om het passend te maken. Een set drijfstangen kost ~600,-.

Omdat wij tevens een tuningbedrijf zijn en veel ervaring hebben met racemotoren en de producenten van high-performance onderdelen hebben wij samen met een zuigerproducent een zuiger ontwikkelt die net als de originele oplossing een betere passing heeft, hogere olieschraapveren, maar die ook past op de bestaande drijfstang.

De originele schraapveren hadden een hoogte van 1,5mm, de Audi vervanger is 2mm hoog, bij deze upgrade en het minimale verschil in de diameter van de boringen vragen wij ons af of deze upgrade wel zinvol is, het zal iets langer duren, maar wij geloven dat de kans op olieverbruik na een aantal jaren weer aanzienlijk is.

Hieronder ziet u 3 afbeeldingen van zuigers die wij uit een motor haalden 70.000km. na montage van een nieuwe motor door Audi met hun aangepaste olieschraapveer. De kleine boringen zijn alweer nagenoeg verstopt door vervuiling.

Er zijn ook bedrijven die de originele uitsparing schraapveer laten ruimen bij een bedrijf met draaimachine en de originele nieuwe zuigerveren gebruiken. Dit is dezelfde halfslachtige oplossing met als verschil dat je alsnog half versleten zuigers terug krijgt. Bovendien is de ruimte bij de standaardzuiger beperkt en neemt de sterkte van de zuiger af. De zuigers hebben tevens door het lang doorrijden met hoog verbruik al behoorlijke slijtage opgelopen.
Als er niet expliciet verteld wordt hoe het gedaan wordt kunt u er van uit gaan dat dit de gebruikte methode is. Het prijsverschil tussen oplappen en vervangen van zuigers is 1350,- materiaal, als de zuigers vervangen worden staat dat er ongetwijfeld bij…..

Er zijn ook bedrijven die zogenaamde gemodificeerde zuigers monteren, dit blijken in de praktijk gebruikte zuigers te zijn van de vorige generatie TFSI motoren, die minder problemen met olieverbruik kenden. Deze zuigers hebben echter een andere vorm in de verbrandingsruimte, wat de verbranding niet ten goede komt. Bovendien zijn het weer gebruikte onderdelen in plaats van nieuwe. Er worden prijzen exc. btw. genoemd, zonder keerringen enz.

Onze custom-zuiger heeft een olieschraapveerhoogte van 3mm, een verdubbeling en bovendien geen boringen maar een wafelstructuur, de oppervlakte voor afvoer en de openingen zijn vele malen groter, een factor 10 ongeveer. De kans op verstopping is zeer klein, beter wordt het niet. Zie deze foto voor een verschil originele Audi upgrade en onze custom zuiger en u bent hier van overtuigd:

Bijkomend voordeel is dat we praten over een op maat gemaakte gesmede zuiger, die tot 100pk per cilinder kan verwerken (gesmede zuigers zijn sterker (en duurder). Het is nadrukkelijk geen “race-zuiger”, maar een op maat gemaakte exacte kopie van het origineel met verbeteringen.

Bovendien werken wij met zeer veel ervaring en alle originele Audi gereedschappen om de klus zo goed en efficient als mogelijk te klaren.

Let goed op voor andere aanbieders: Er zijn bedrijven die zelfs alleen de zuigerveren voor het oude 1,5mm type vervangen, niet eens het nieuwe type. U kunt bedenken dat dit symptoombestrijding is en geen permanente oplossing. Het werkt wel even, maar niet lang. Een motor die ouder wordt gaat steeds meer vervuilen dus het moment van verstoppen komt steeds sneller.

De nieuwe drijfstangen die Audi monteert hebben bovendien een grotere pindiameter, wat ten koste gaat van de sterkte van het materiaal bij de boring, juist waar de drijfstang de grootste krachten te verwerken krijgt bij hoge toerentallen; de boring is groter op dezelfde drijfstang. Bij de 1.8TFSI is dit zelfs van 20 naar 23mm, wat een aanzienlijk materiaalverlies tot gevolg heeft, zie foto hierboven.

Waarom bij jullie laten uitvoeren?

De kwaliteit: Bij ons werken alleen ervaren eerste monteurs (10 jaar+) met alle vakdiploma’s aan uw auto.

De prijs: 4250,- inc. b.t.w. is niet de laagste in Nl., maar wel waar u het meeste waar voor uw geld krijgt en de kwalitatief beste oplossing. De meeste bedrijven die dit uitvoeren onder de 3000,- vernieuwen geen zuigers maar passen de oude aan. Deze prijs is lager dan de meeste aanbiedingen van dealers zelfs met aftrek van garantieregelingen.

Veel bedrijven die vergelijkbare reparaties aanbieden werken met goedkope kloon onderdelen, zuigers van 50,- per stuk, in plaats van 250,- voor de echte. Krukassen die nieuw 350,- kosten in plaats van 1000,- wat een echte kost. Tegenwoordig worden alle onderdelen in China nagemaakt inclusief originele emblemen en nummers, niet van echt te onderscheiden, tot het stuk is. Zoek maar eens op ebay en verbaas je over de lage prijzen. Een zuigerset voor een auto van bijvoorbeeld Mahle, wat een O.E. leverancier is kun je niet kopen voor 250,-, dat is een nep-set.

Snelheid: Uw auto is maximaal 5 werkdagen bij ons.

Leenauto: voor de duur van de reparatie krijgt u van ons een gratis leenauto, geen verborgen kosten, gratis.

Uitgebreid met extra’s: De revisie betekent ook nieuwe olie en oliefilter, wij tekenen een beurt af in uw serviceboekje, resetten de interval in het display, u kunt weer max. ~30.000 km. rijden. De airconditioning wordt gratis geserviced ter waarde van 129,-

Naast de zuigers, koppakking, afdichtingen die nodig zijn voor het oplossen van het olieverbruik vervangen we preventief de krukaskeerringen nu we er goed bij kunnen, maar ook de distributieketting tussen de krukas en nokkenas, met hydraulische spanner en alle 3 de geleiders. Deze onderdelen staan ook bekend als probleemgevallen. Vooral bij de 1.8 komen veel cilinderkopschades voor als gevolg van het falen van de spanner. Dit doen wij standaard en is inbegrepen in de 3750,- in tegenstelling tot bij de dealer/concullega’s.

Garantie: Geen 3 maanden Bovag, maar een volledig jaar zonder km. beperking. Als de auto bij ons in onderhoud blijft en de door ons voorgeschreven intervallen (15.000km / 1 jaar max) volgt en onze reparatieadviezen uitgevoerd worden geven wij op een laag olieverbruik 3 jaar garantie.
Deze garantie is alleen geldig op olieverbruik als gevolg van verstopte olieschraapveren, niet op verbruik als gevolg van een defecte turbo of klepseals bijvoorbeeld. Onze aanpassing is GEEN totale motorrevisie, maar een zuiger-aanpassing, aan de cilinderkop wordt niets aan gedaan bijvoorbeeld, een totale motorrevisie kost snel boven de 5000,-. Informeert u hier naar als u dit wenst.

Mobiliteitsgarantie/pechhulp gedurende minimaal 1 jaar: Als u de auto bij ons brengt voor de zuigeraanpassing doen wij direct een uitgebreide diagnose. Wij overleggen de eventueel gevonden gebreken/slijtagepunten met u en maken een offerte voor de adviezen. Als de auto in goede staat verkeerd, of u ons opdracht geeft dit in orde te maken dan geven wij een jaar mobiliteitsgarantie af. Geheel gratis. U heeft geen mobiliteitsgarantie van Audi of wegenwachtservice meer nodig. Dit blijft actief als u na een jaar de auto weer bij ons laat onderhouden/repareren. Let op: Alleen geldig voor in Nederland geregistreerde auto’s.

Als een motor reeds getuned is dan overschrijven wij de software met onze aanpassingen, uw huidige tuning gaat dus verloren en wordt vervangen door onze, met aanpassingen om het verbruik te verlagen en indien gewenst extra vermogen/koppel. Bij DSG/S-tronic uitgevoerde auto’s voeren wij de upgrade alleen uit als er geen software is aangepast in de DSG, of als deze gereviseerd/anders aangepast is. Als achteraf blijkt dat er aan de DSG bak is gesleuteld, hardwarematig of softwarematig, ongeacht wie of wanneer en de auto functioneert niet goed na reparatie dan nemen wij daarvoor geen enkele verantwoording en zal de reparatie aan de DSG extra kosten. Wij kunnen ook niet aan de buitenkant zien wat er aan gebeurt is, dit is uw eigen risico! Uw motor zal beter presteren, meer koppel en vermogen, de chiptuning is dus incluis.

TFSI motoren op LPG of CNG /alternatieve brandstofsoorten repareren wij pas na uitgebreide inspectie aan de systemen, de matige inbouwkwaliteit en bijkomende storingen bij dit soort installaties maken deze maatregel helaas noodzakelijk. Het kan voorkomen dat wij er niet aan beginnen na inspectie.

Transparantie: Wij werken niet achter gesloten deuren, u mag bij ons even door de werkplaats lopen, kijken bij de werkzaamheden, om fotomateriaal vragen, geen probleem. Tevens bewaren wij de oude onderdelen tot u de auto ophaalt om deze samen te bekijken en de uitgevoerde werkzaamheden te bespreken.

Onderhoudsbedrijf: U kent na de revisie onze werkwijze en heeft een goede indruk van ons bedrijf. Wij voeren onderhoud en reparatie, apk, airco-service uit. U kunt bij ons in onderhoud blijven direct de eerstvolgende keer profiteren van 10% vaste klantenkorting op het arbeidsloon.

Ben ik direct van het hoge olieverbruik af?

Dat kan, maar er zijn ook gevallen waarbij het verbruik aanvankelijk nog hoog is en langzaam afneemt.
Dit heeft te maken met het inloopproces, de nieuwe zuigerveren moeten inslijten op de cilinderwanden, als de hoongroeven in de cilinderwand erg dichtgekoekt zitten door langdurig hoog verbruik kan dit inloopproces langer duren. De motor moet in ieder geval 10.000km. inlopen en kan gedurende die tijd nog een verhoogd olieverbruik kennen.

Zijn er verborgen kosten of risico’s op hogere kosten na demontage?

Dat is mogelijk, de meeste motoren zien er prima uit en zijn “klaar” voor de genoemde 3750,-

In ongeveer 10% van de gevallen blijkt dat de cilinderwanden/bussen schade hebben opgelopen. Als we daar nieuwe zuigers in monteren zal de motor snel definitief stuk gaan.
Dit kunnen wij pas meten met een ruwheidsmeter na demontage van de motor. Als dit het geval blijkt te zijn dan bellen wij u zo snel mogelijk met een diagnose en offerte.

Als de cilinderwanden lichte beschadigingen hebben kan dit opgelost worden door honen, dat is een proces waarbij de motor, de cilinderwanden, worden opgeruwd en daarna weer in nieuwstaat verkeren. Er is een bepaalde ruwheid van de cilinderwand nodig om goed te functioneren. Dit werkt voor 99% van de beschadigingen en kost 290,- extra.

Als de cilinderwanden grote schade hebben dan moeten de cilinders opgeboord worden naar een grotere (over)maat en worden grotere zuigers gemonteerd, dit kost geen 290,- maar 600,-.
Dit gebeurt zelden gelukkig en is dan ook merkbaar in het rijgedrag van de auto, de motor maakt dan vaak heel veel bijgeluiden en draait niet soepel meer.

Bij een langdurig doorrijden met een hoog verbruik, boven de 1:2000 zullen de uitlaatkleppen inbranden. De olie die verbrand zal inbranden in de uitlaatklep, waardoor deze geen correcte warmte-afvoer heeft via de klepzitting. De klep zal verbranden met compressieverlies en mogelijk zelfs breuk tot gevolg, waardoor kans op grote gevolgschade aan de rest van de motor en turbo. Het inbranden van de olie is vergelijkbaar met het aanbranden van vetten in een koekenpan. Het opnieuw inslijpen is dan niet meer mogelijk, de kleppen moeten dan vervangen worden. De klepseals (afdichtingen van de kleppen) worden dan tevens vervangen en de inlaatkleppen opnieuw ingeslepen en gepolijst, wat ze minder vatbaar maakt voor de zogenaamde carbon build up. Inbranden doen inlaatkleppen niet, omdat er geen hete uitlaatgassen langsstromen is dit niet aan de orde.

Hieronder een uitlaatklep die verbrand is naast een opnieuw geslepen klep. Het inbranden is duidelijk te zien aan de zwarte putjes in de schotel, deze klep is niet meer bruikbaar, de klep met de hoek er uit heeft de motor beschadigd, deze motor moest opgeboord worden.

De meerprijs voor de koprevisie is 900,- wij raden dit in principe aan bij genoemde omstandigheden/verbruik, geeft u zelf aan of u dit uitgevoerd wilt hebben of niet, als u het niet wilt is het voor eigen risico. Als het verbruik opgelost is worden de kleppen niet automatisch weer schoon, de kleppen kunnen later nog steeds verbranden!

Alles meer dan 1:1500km. is gevaarlijk qua olieverbruik. De schade ontstaat als volgt:
De verbrande olie gaat via de uitlaatklep naar buiten (naar de turbo) maar blijft plakken aan de hete uitlaatklep en verontreinigd de klepzitting. De klepzitting zorgt voor warmte-afvoer, dat lukt slecht door de vervuiling, er is geen metaal-metaalcontact meer.
De uitlaatklep wordt heet, te heet. De uitlaatgassen met restzuurstof lekken langs de verontreiniging op de zitting weg tijdens de arbeidsslag en werken als een soort snijbrander door de kleine opening. De klep wordt plaatselijk zo heet dat er een hoek uit breekt. Deze komt in de verbrandingsruimte terecht en richt daar deze schade aan. Als je dan heel lang door blijft rijden ziet het er zo uit.

Het wegbranden van materiaal, het “snijbrander-effect” is goed te zien halverwege de klepschotel:

Hier ziet u de vieze inlaatklep (carbon-build-up) en een gepolijste versie:

Wij kunnen niet vooraf inschatten of het verbranden van de uitlaatklep NA de zuigeraanpassing nog kan/gaat gebeuren, de kans is klein maar hij is er zeker. Als u al lang doorrijdt met een erg hoog verbruik geef het dan vooraf duidelijk aan, dan is het verstandig om preventief te doen, als er later toch schade ontstaat nemen wij daar geen verantwoordelijkheid voor.

Ik kom uit Belgie, levert dat problemen op met de gratis leenauto?

Nee, er is geen km. beperking, Benelux, Duitsland, geen probleem.
Wij hebben veel Belgische klanten in ons bestand die voor reguliere beurten ook naar Nederland afreizen, wij kunnen flexibel zijn met openingstijden om u goed van dienst te kunnen zijn en het mogelijk te maken binnen uw planning.

Gaat mijn auto meer brandstof verbruiken na deze aanpassing? 

Nee, onze zuigers zijn door de smeedtechniek lichter en sterker dan de originele zuigers wat het verbruik ten goede komt, bovendien is de toegepaste “flexvent” techniek van de schraapveren zeer efficient. De verschillen heffen elkaar op en veranderingen in verbruik voor/na aanpassing blijken niet meetbaar.

Zijn er nog meer zwakke punten die beter direct aangepakt kunnen worden? 

Deze motoren zijn in principe heel degelijk en sterk en kunnen na upgrade zonder grote problemen 3 of 400.000km. draaien.

Wat gebeurt vaker:

De PCV unit, ofwel carterventilatie heeft een membraan dat vaak scheurt waardoor de motor vreemd stationair gaat lopen en een storingmelding geeft in het display. De reden dat we dit niet standaard doen is dat het vervangen enkele minuten werk is en de meeste units al eens vervangen zijn door dealers om het olieverbruik tegen te gaan. Meerprijs 125,-

De waterpompmodule met thermostaat en temperatuursensor gaat vaak lekken, preventief vervangen tijdens de upgrade levert veel tijdswinst op en reduceert de prijs sterk, als de motor ingebouwd is kost het 800,-, tijdens de upgrade slechts 400,-.

Koppeling inc. vliegwiel. i.v.m. slijtage; afhankelijk van het exacte type. Bij de A4 modellen is het meer werk, veel van deze motoren zijn geschakeld aan een automaat, deze werken zonder koppeling. Heeft u een auto met meer dan 150.000km. handgeschakeld dan is het aan te raden te koppeling direct te vervangen, de verwachtte levensduur is ongeveer 200.000km. later vervangen is bijna 2x duurder.

DSG 7 / S-Tronic uitgevoerde Audi/Volkswagen/Seat/Skoda’s kennen versnelde/vroegtijdige slijtage aan de koppeling (dwarsgeplaatste motoren). Voor we aan de zuiger-aanpassing beginnen lezen wij met diagnose-apparatuur de slijtage van de koppeling uit, als deze dicht tegen maximaal zit overleggen wij met u of het verstandig is deze direct mee te vervangen. Normaal kost zo’n reparatie ongeveer 1750,-, i.c.m. de aanpassing slechts 900,- (omdat de motor en dsg toch gescheiden worden scheelt het nu veel arbeid.
Als de koppeling over de limiet zit gaat deze slippen en een foutcode opslaan ( 006012-Clutch2 P177C-001-Tolerance limit reached )

Het is helaas niet altijd mogelijk om met de diagnose-apparatuur vast te stellen of er problemen zijn aan de dsg-koppeling, wilt u deze preventief laten vervangen laat het ons dan tijdig weten.

Hoe verder na de zuigermodificatie? 

De eerste 1.000km. rustig inrijden, hoge toerentallen en belastingen zoveel mogelijk vermijden, dat betekent niet dat u 90km/u over de snelweg moet rijden, of onder de 2000tpm schakelen, maar gebruik 75% van wat de motor kan globaal en schakel op voor 4.000tpm. Na 1.000km kunt u het iets opvoeren, mag u boven de 4.000tpm komen, lineair opbouwend in toerental/koppelafgifte tot 5.000km. Daarna mag u de motor weer als vanouds gebruiken. Voor wisselend gebruik is gunstig voor het inrijden en olieverbruik op termijn. Laat de motor niet alleen maar 1.300tpm draaien in de 6e versnelling, maar ook wel eens hoger, belast hem na het inrijden vaker wat zwaarder. Een keer vol accelereren tot 5.500tpm is juist prettig en gunstig. Ook in de 4e versnelling 2.500tpm rijden in plaats van 1.200 in 6 is gunstig. Bij de automaten programmeren wij dit op deze manier om die reden.
Verkort de onderhoudsintervallen. Het lijkt alsof de ontwikkelaars bij Audi een prima motor gemaakt hebben en een advies voor onderhoud neergelegd hebben, waarna de boekhouders die het een zo gunstig mogelijke lease-auto moesten laten worden het kilometrage verdubbelt hebben.
Dit zien we al jaren aan het nooit verwisselen van brandstoffilters, bougies en luchtfilters om de 90.000km. wat veel te laat is. De maximale duur voor de olie is 30.000km. of 2 jaar standaard, wat veel te lang is voor deze inwendig vervuilende motoren.

Vroeger was een verbrandingsmotor schoner van binnen dan nu. Door toepassing van turbotechniek verbrandt de olie in het lager van de turbo stelselmatig, door toepassing van uitlaatgasrecirculatie middels verstelbare nokkenastechniek en de terugvoer van carterdampen de motor in op de inlaatkleppen, die op hun beurt niet meer schoongespoeld worden door brandstof-injectoren omdat de directe injectie rechtstreeks in de verbrandingskamer injecteren en bovenmatig vervuilen wordt het alleen maar erger. Niet alleen Audi heeft hier last van, het is de stand der techniek.

Het bovenstaande technische verhaal is voor de meeste mensen boven de pet, maar neemt u van ons aan dat het halveren van de verversintervallen het beste is voor uw motor. Naast de zuigerveren zijn er nog veel meer onderdelen in de motor die van de gevolgen van vervuiling serieus last hebben/krijgen en in de toekomst voor versnelde slijtage aan de turbo, het lagerwerk , de nokkenasversteller, distributieketting en ga zo maar door zorgen.
Een boekje vol met dealerstempels is niet genoeg om te stellen dat er goed onderhoud is gepleegd, u doet er verstandig aan dit direct te veranderen, bij alle turbo-motoren.

Gebruik zeer goede olie met de longlifespecificatie 5w30 Longlife 3, 504.00/507.00, de hoogste kwaliteit, en eerder verversen. Niet veranderen naar een halfsyntheet 10w40 of wat dan ook omdat u toch om de 15.000 ververst. De motor is gemaakt voor 5w30, niets anders.

Ons advies is : maximaal 15.000 of uiterlijk elk jaar onderhoud bij ons, op die manier blijft de motor langer probleemvrij en blijft u aanspraak maken op de verlengde garantie op olieverbruik en de mobiliteitsgarantie.

Een normaal te verwachten olieverbruik is alles tussen 1:2.500km en 1:15.000km.

Bij sommige motoren, afhankelijk van de softwarestand, passen wij de programmatuur aan om vervuiling zoveel mogelijk tegen te gaan (klepoverlap/egr regeling). Deze aanpassing doen wij gratis en u merkt er niets van, het zijn nuances. Belangrijk is wel om nooit motorsoftware-updates te laten doen bij de dealer of de auto elders te laten chiptunen, doe dit in ieder geval altijd na overleg met ons. Zie voor meer informatie titel prijswijziging.

Heeft u nog meer vragen of wilt u een afspraak maken? 

Stuur bij voorkeur een e-mail met minimaal het chassisnummer van uw Audi, VW, Seat of Skoda en een voorkeur voor een datum dan krijgt u binnen 24 uur een reactie op uw vragen of voorstel voor een datum.

Onze upgrade is op alle fronten technisch de meest interessante en kostentechnisch scherp.

Prijswijziging 12-05-2023 i.c.m. uitbreiding:

De tot nu toe gehanteerde prijs van 3750,- kan helaas niet meer uit, er zijn in de loop der tijd diverse onderdelen bij gekomen in het pakket, de onderdelen zijn duurder geworden, (vooral de zuigers) en het pakket aan maatregelen is uitgebreid en de prijs verhoogd naar 4250,- voor handgeschakelde auto’s en  voor automaten.

Wij combineren de aanpassing nu met een software-update; deze hebben wij ontwikkelt om op allerlei manieren de vervuiling, voornamelijk door uitstoot van roetdeeltjes (als een diesel, als u een lichte kleur auto heeft ziet u de zwarte spikkels op de achterklep, in ieder geval rond de uitlaat) tegen te gaan.

Nokkenaskenvelden, onstekingsregeling, inlaatwervelkleppen, brandstofinspuiting, koudstartregelingen, van alles is aangepast om de uitstoot van roetdeeltjes zo veel mogelijk te verminderen.

U zult deze aanpassingen als prettig ervaren, de motor draait merkbaar “lichter” en zuiniger, bovendien kunt u (indien gewenst) van te voren aangeven of u een verhoging wilt van het koppel en vermogen, dat nemen wij dan gratis voor u mee. De eventuele krachttoename bespreken we individueel is is dus geheel op maat.

Als u een DSG/S-tronic of Multitronic (vooral de Q5) heeft dan worden ook de schakeltabellen aangepast om de motor meer toeren te laten draaien, hij gaat dus later opschakelen dan u gewend bent, de automaat kiest een te laag toerental waardoor de motor inwendig vervuilt.
Vooral bij de Q5 is dit een groot probleem, een grote zware auto die altijd te laag in toeren rijdt.
De aanpassing voor deze combinatie kost 3950,-, de automaat-aanpassing is extra ten opzichte van de handgeschakelde auto’s. Voorbeeld: https://www.facebook.com/hartogtuning/v … 338032771/

De vervuilingsmaatregelen in de software zijn “verplicht” en horen bij onze aanpassing, ook als de zuigerveren niet meer verstoppen blijft de motor inwendig verder verstoppen door de roetdeeltjes die in de olie terecht komen, lagers, turbo, alles slijt sneller en is bij motoren met hogere km.standen een probleem, vandaar deze aanpassing.

Interessante upgrades: 

Uw motor wordt voorzien van nieuwe zuigers, maar is dat niet een mooie gelegenheid om andere onderdelen ook te verbeteren?

De zuigers zijn het probleem niet meer, die kunnen praktisch alles aan, maar aan de cilinderkop/kleppentrein gebeurt normaal niets.

Kleppen:

Wij kunnen de in en uitlaat-kleppen vervangen; speciaal behandelde kleppen van hoogwaardiger materiaal monteren uit de racerij. Merkt u bij normaal gebruik niets van, maar zijn tegen veel hogere temperaturen bestand en hebben een betere flow. Soms gebeurt het wel eens dat de kleppen verbranden bij deze motoren omdat het afdichtvlak vervuild door koolaanslag. Onze performancekleppen kennen dat probleem niet. Meerprijs 1250,-

Turbo

De turbo is een lastig verhaal, de fabrikant zegt dat hij gemiddeld 150.000km. mee moet gaan, grote kans dat die van u aan het einde van zijn leven is. Wij hebben een speciale hybride-turbo in het programma, een origineel onderdeel, maar dan met diverse aanpassingen waardoor het lagerwerk sterker is, maar ook de flow verbetert en de turbo langer meegaat en meer vermogen kan leveren. Onder aan deze pagina leest u meer over deze optie (onder het AMT artikel)

Drijfstangen:

Versterkte Drijfstangen met bouten als u van plan bent ooit erg hoge vermogens uit de motor te halen kosten 500,- i.c.m. de zuigeraanpassing.

Injectoren/inlaat

Injectoren ultrasoon in Bosch testbank reinigen i.c.m. inlaatkanalen reinigen (carbon-build-up) kost i.c.m. de zuigeraanpassing 400,- Een aluminium inlaat upgrade i.p.v. kunststof 1250,-

Koppeling

Versterkte koppeling i.c.m. vliegwiel voor de handgeschakelde Audi A4: 1350,-

2.0 ombouw

Ombouw 1.8 naar 2.0 TFSI, direct van de gelegenheid gebruik maken en uw 1.8 om laten bouwen tot 2.0? Geen probleem, aan de buitenkant niet te zien, alles 100% origineel en ruim 200pk. Kosten inclusief de nieuwe zuigers alle onderdelen en aanpassingen 7500,-

Uitlaat

Dikkere chrome eind-sierstukken originele accessoire Audi 99,-
Eindpijpen links + rechts bij de A4 met sportieve sound 1500,-

Meer?

Door onze ervaring kunnen wij u altijd adviseren/begeleiden in alle denkbare performance-aanpassingen bij deze motoren, vraagt u hier gerust naar.

Uitzending Tros Radar voor een deel bij ons opgenomen: 

https://youtu.be/zQMqvkIhNIE

Reportage in vakblad AMT (Auto Motor Techniek) december 2016:

Hybride-turbo upgrade in combinatie met zuigeraanpassingen 

U staat op het punt om veel geld uit te geven aan de 1.8 of 2.0TFSI motor van uw auto. Het is misschien interessant voor u om uw motor direct naar een hoger niveau te tillen qua prestaties.

Wij hebben een speciale turbo laten ontwikkelen met een verstevigde wastegate, versterkte lagering en aangepaste turbine/compressorwiel. Een zogenaamde hybride-turbo.
Dit is de originele turbo, maar met verbeteringen, de ontwikkelingen staan niets stil. De turbo is origineel Audi, past 1:1, ziet er niet anders uit en van buiten zie je er niets aan, maar van binnen is hij compleet anders.

Hier ziet u enkele foto’s van de originele wastegate met slijtageproblemen:

De werking van een wastegate is relatief simpel; als de gevraagde turbodruk bereikt is gaat de klep open staan om de uitlaatgassen lang de turbo te leiden, waardoor de turbo niet nog meer druk op gaat bouwen/lucht verplaatsen, een by-pass. Dit klepje verslijt op het asje waardoor de uitlaatgassen altijd langs het klepje lekken en de turbo veel meer moet pompen om de gevraagde druk te halen. Dit zal leiden tot een foutmelding/minder vermogen/koppel en zelfs een compleet versleten/defect turbo omdat deze teveel toeren moet maken om te compenseren voor de lekkage.

Juist omdat deze turbo’s veel problemen hebben aan de wastegate en u toch mogelijk een andere turbo nodig heeft is het interessant om onze hybride te monteren. Niet alleen om het sterkere lagerwerk en de betere wastegate, maar ook om het extra vermogen dat haalbaar is.
Het extra vermogen is zeker niet nodig, als het standaard vermogen voor u volstaat dan stellen wij hem dusdanig af dat deze exact zo reageert als de originele.

De hybride turbo kan uw 120/160pk 1.8TFSI naar 250pk brengen en 350Nm in combinatie met de zuigeraanpassing en cilinderkoprevisie met gepolijste kleppen. De meerprijs is slechts 1500,-
De 2.0TFSI gaat naar 300PK en 410Nm.

Als u er voor kiest om onze speciale zuigers te laten monteren, met alle goede eigenschappen als hierboven vermeld, maar dan met een speciale thermische coating op de zuiger en lateral gas-porting, een extra bewerking om de afdichting tussen zuigeveer en cilinderwand te optimaliseren, dan kan deze turbo zelfs betrouwbaar tot 275pk voor de 1.8TFSI en 325pk voor de 2.0TFSI leveren.

Hier ziet u de speciale zuiger met een gepolijste inlaatklep.

Hier ziet u de originele wastegate en de verzwaarde upgrade:

De hybride-turbo heeft niet alleen maar voordelen helaas; een turbo is altijd een compromis: een kleine turbo spoelt snel op (reageert vlot op lastwisseling) en kan veel koppel leveren in lage toeren. Een grote turbo zoals bijvoorbeeld in een Porsche 911 GT turbo doet onder de 4000-tpm bijna niets en gaat daarboven pas serieus pompen/koppel/vermogen leveren.

Het uiteindelijke vermogen van een motor is het koppel vermenigvuldigd met het toerental. Dat wil zeggen dat een motor met een kleine turbo behoorlijk koppel kan leveren, maar in hogere toeren minder en dus een relatief laag motorvermogen heeft. De grote turbo doet dat pas in hogere toeren en is daarom een echte “PK-turbo” die in lager toeren minder prettig rijdt. Wij ervaren een motor met veel koppel in lage toeren als een “soepele” motor, een motor met grote turbo voelt vaak “stroperig” aan. De echte turbo-liefhebber neemt dat voor lief en wacht op de zogenaamde schop-in-de-rug bij hogere toeren.

De standaard turbo op de TFSI motoren is een echte middentoeren turbo. Hij doet het heel laag niet geweldig (onder 2000tpm) en heel hoog ook niet (boven 5000tpm). Voor een gemiddelde personenauto een prima compromis.

Als we de standaard turbo gaan tunen in de software, samen met andere maatregelen in het motormanagement dan kan hij over de hele linie meer koppel leveren. Een beetje in lage toeren, veel in middentoeren, en een beetje in hoge toeren (bij de 120pk veel in hoge toeren omdat dit een turbo-geknepen uitvoering is).

De originele turbo kan meer koppel leveren in lage toeren dan de hybride, dat is het nadeel, maar wij hebben hem zo laten maken dat hij nooit minder levert dan de originele. Vandaar dat hij ook als vervanger voor de originele ingezet kan worden, maar als de software correct aangepast wordt dan begint het feest in hoge toeren pas echt, er komt geen einde aan de trekkracht, waar de standaard turbo helemaal wegzakt. De motor wordt stukken sportiever en blijft onderin net zo goed presteren als de standaard situatie.

Hier onder ziet u een vergelijking die we hebben gemaakt/gemeten:

De paarse lijnen zijn het koppel en vermogen in de standaard situatie.
De zwarte lijnen getuned met originele turbo, u ziet vooral het koppel toenemen ten opzichte van origineel.
De oranje lijnen zijn de hybride turbo met gepolijste inlaat, software-aanpassing en speciale zuigers. U ziet het koppel ten opzichte van de zwarte in lage toeren iets achterlopen, maar nog steeds niet onder origineel niveau, en hoger in toeren een enorm verschil, tot ruim 300pk.

Omdat vermogen van veel factoren afhankelijk is kunnen wij 250pk of 275 (met aangepaste zuigers) beloven voor de 1.8TFSI

De prijs voor deze hybride turbo-upgrade is als volgt voor de 1.8TFSI:

Standaard setting i.c.m zuigeraanpassing 2000,-
Los, zonder zuigeraanpassing 2500,- inc. montage.
Los, zonder zuigeraanpassing maar met tuning tot ongeveer 220pk 3000,-
In combinatie met zuigeraanpassing/koprevisie (polijsten) en software tot 250pk 2500,- extra
In combinatie met zuigeraanpassing (speciale zuigers)/koprevisie en software tot 275pk 3500,- extra.

Multitronic aangedreven Audi’s kunnen deze aanpassing niet krijgen, de automaatbak is daar te zwak voor.